HISTORY Product6
Diesel Engine Directly Mounted ECU (2003)
柴油发动机直连式ECU（2003年）
可直接连接柴油发动机的ECU。由于直接连接发动机，因此采取了振动对策、发热对策、噪音对策。开发人员在德国逗留数日，对电路进行了多次修改，以解决这些问题。2003年，全球首台柴油发动机直连式ECU成功开始量产。
i-ART（2012）
Intelligent Accuracy Refinement Technology (2012年)
该装置可捕捉向柴油发动机喷油的最佳时机，以实现清洁的尾气排放。压力传感器内置于喷油器中，可检测到1/10万秒的喷油时间误差并自动纠正。给在发动机这一恶劣环境中运行的喷射器上安装精密电子元件被认为是盲目冲动之举，但我们还是在2012年实现了量产。2014年搭载到250Mpa高压共轨系统上。2012年获得机械学会的学会奖；2015年获得日本制造业大奖内阁总理大臣奖；2017年获得日本全国发明表彰发明奖。
Hexagonal Cell Monolith (1998)
六角催化器（1998年）
用于净化废气的装置，可扩大废气与催化剂接触表面积的基片。通过化学反应分解有毒物质。因为温度会很高，所以采用烘烤材料（陶瓷）制成。传统的方形单元由于附着在角部的催化剂不会与废气接触，因此催化剂用量和净化能力都存在局限性。1998年，我们在全球首次开发出可有效利用角部的六角单元，其成为了当前催化剂载体的标准。电装因与丰田和科特拉联合开发出薄壁六角催化剂载体，于2000年荣获“R&D百大科技研发奖”。
Planar Type A/F Sensor (2000)
A/F传感器（2000年）
检测废气中氧气浓度的传感器。催化剂根据该传感器提供的信息发挥最佳功能。 A/F传感器以杯型氧传感器为基础，于1996年在全球首次投入实际使用。之后，我们苦心钻研在发动机启动后如何能尽快让其发挥作用，终于在2000年实现了量产化。
ELCM I（2003）
蒸发泄漏诊断系统(2003年)
蒸发泄漏诊断系统。”蒸发气体”是指汽车燃料蒸发产生的气体,被认为是光化学烟雾的成因之一。该系统采用了在检漏过程中不会释放蒸发气体的减压方法，但中途也曾考虑过加压方法。然而，我们认为“系统的设计初衷是为了防止对人体有害的蒸发气体泄漏到外部”，因此还是采用了成本方面可行性难度大的减压方法。ELCMI被搭载到卡罗拉和凯美瑞车型上。2008年，ELCM第二代实现了量产，成本较前降低了30%。
Subcooling Condenser MF STEP3 (1996)
子过冷式冷凝器MF STEP3（1996年）
提高冷却性能的设备。由于汽车的燃油效率受汽车空调耗电量的影响，因此始终需要能降低空调的耗电量。过冷循环以1978年在车队业务中注册实用新型的过冷技术为基础，在冷凝器的制冷剂流路中途还具有一体化的储液功能，并在其下游的冷却部将液体冷却，从而将制冷剂过冷却的机制。1996年实现量产化。
Inverter -Integrated Electric Compressor (2005)
变频器一体型电动压缩机（2005年）
世界上首个变频冷却系统，集成了电动压缩机和变频器，并利用压缩机的制冷剂进行冷却。在传统的高压压缩机中，由于需要冷却，变频器被安装在名为PCU（功率控制单元）箱的冷却装置中，但安装受到了很大限制。这款变频器的尺寸缩小到传统尺寸的1/3。 2005年荣获“丰田技术开发奖”。
SFA Heater Core II (2002)
SFA加热器芯Ⅱ（2002年）
这是一款用于水冷发动机车内加热系统的热交换器，SFA是“Straight Flow Aluminum”的缩写，将“小巧”、“轻盈”与“成本”演绎到极致。该SFA加热器芯最初面向对成本有严苛要求的轻型车市场而生，然而随着技术不断成熟，其通用性与性能逐渐显现，不仅打入轻型车领域，更以出色的竞争力，成为乘用车市场中的标准之选。本次展出的，是在性能、成本与质量方面不断精进、全面升级的第二代SFA加热器芯。
Revolutionary and super-Slim Evaporator (2002)
RS蒸发器（2002年）
汽车空调系统的一部分，用于冷却空气（热交换器）。为提高舒适性，要求小型化，而为了提高燃油效率，也要求轻量化。2002年，我们开发出世界上最小型、最轻量的RS蒸发器。该产品结构紧凑、重量轻、生产效率高，在竞争中取得了压倒性的优势，竞争对手甚至求我们“别再掀起壁厚变薄的潮流了”。2007年荣获日本中部地区发明表彰的“中部经济产业局长奖”。
ECS Evaporator（2009）
ECS蒸发器（2009年）
喷射器是一种兼具膨胀阀功能和压缩机功能的装置，可回收制冷剂膨胀过程中损失的能量。为了搭载到乘用车上，2009年我们开发出ECS（喷射循环系统）蒸发器，这是全球首个汽车空调系统，克服了在多种运行条件下保持效率的难题，并简化了配置。通过降低压缩机的负荷，最多可减少约25%的能耗。 2009年荣获“丰田技术开发奖”；2010年荣获日本汽车技术会的汽车技术会奖（技术开发奖）。
Components for Direct Injection 20MPa System (2011)
直喷20MPa系统用组件 （2011年）
用于直喷发动机的燃料喷射和供应的产品。2010年前后，直喷系统作为一种高效燃烧技术备受关注。为此开发的新型喷油器（GD-I3）能够实现微粒化和分散效果更好的多孔喷射，但这需要更高的压力，因此我们又同时开发了能够承受高压的泵（GD-P3）。2011年，该系统作为全球首个20Mpa直喷系统在马自达SKYACTIV-G1.3发动机上实现量产化。
Hydraulic Vane-Type VCT (1997)
液压叶片式VCT（1997年）
VCT是根据车辆运行状况连续改变发动机进排气阀门开闭时机的机构。其可大大提高发动机的输出功率、燃油效率和排放，自20世纪90年代后半期开始在全球汽车上使用，目前已成为发动机的标准部件之一。电装在全球率先开发出响应速度快、静音性卓越的液压叶片式排气阀，并于1997年以丰田凌放为开端投入量产，获得了全球30%以上的市场份额。2004年在日本全国发明表彰大会中荣获“发明奖”。
PA70 Starter (2006)
PA70起动机（2006年）
用于面向全球推广的怠速停止系统起动机（发动机启动装置）。本世纪初，提高启动性能的高转速需求增加，2006年，我们通过优化迄今为止开发的绕组加工技术和磁路，开发出一种高功率电机。2009年，我们在预期向怠速停止系统转变的情况下，又开展了延长使用寿命的研究，通过延长相同机身尺寸电机的使用寿命，成功扩大了相对于竞争对手的优势。
Engine ECU with Built-in Flash Microcontroller(1996)
配置内置闪存的微控制器的引擎ECU (1996年）
全球首个配备内置闪存的微控制器的引擎控制ECU。荣获1996年半导体国际交流中心主席奖，以表彰电装与美国半导体制造商联合开展的开发活动。
SC Alternator (2000)
SC交流发电机（2000年）
SC是SegmentConductor（分段导体）的缩写，是III型交流发电机的后续产品。III型交流发电机被认为是当时全球首屈一指的交流发电机，很难被超越。因此，我们设计了一种具有划时代性的方法，即用扁平方形导线取代传统的圆形导线，将方形导线分割开来后，上下两部分焊接在一起组装后形成一个线圈。这样一来，铜线在铁芯槽中的占用率就增加了一倍，从而缩小了尺寸，提高了发电效率，并大大降低了磁噪声。2002年荣获日本汽车技术会“技术开发奖”；2004年荣获“爱知县发明大奖”和“爱知县知事奖”。
Stick Coil (1996)
棒状线圈（1996年）
为发动机气缸中的汽油燃烧提供点火源的装置。20世纪90年代，双凸轮发动机成为高性能的代名词，并得到广泛普及。着眼于这一趋势，将线圈插入两个凸轮之间的超薄空间以连接火花塞的概念应运而生，我们以实现在成本、可靠性和搭载性方面世界第一、并占据全球市场20%的份额为目标进行了开发。1996年实现量产化后，2002年成为占据棒状线圈市场70%份额的全球首屈一指的产品。2002年荣获日本机械学会的“技术奖”。
Battery ECU for the First-Generation PRIUS (1997)
第一代普锐斯用电池ECU（1997年）
高精度检测电池电压的ECU，有助于提高燃油效率和续航里程。被搭载到第一代普锐斯上。在距第一代普锐斯上市预定日期不到一年时，我们接到了丰田的开发委托。怀着“改写汽车发展史”的憧憬，我们融合电装的技术和经验进行了开发。在第二代普锐斯中，我们通过缩短测量时间促进了故障检测，并对第三代普锐斯提出了搭载电池监控装置的建议，第四代中则引进了锂离子电池控制技术，始终走在时代的前列。荣获“1997年度丰田技术开发奖”。
Lithium-Ion Battery Pack (2012)
锂离子电池组（2012年）
具有储存再生发电电力和防止发动机重新启动时电压下降的双重作用，有助于提高燃油效率和续航里程。使用锂电池组的再生系统开创了后来汽车行业利用电能的先河。其开发始于2008年前后，在铃木轻型车和其他车辆上都得到了采用。我们在处理锂电池方面获得的经验被用于后续产品开发。
DC- DC Converter (1996)
DCDC转换器（1996年）
从高压电池转换电压并向ECU、车灯等供电的装置。电动汽车的核心技术之一。最初是我们与一家电源制造商联合开发的，1996年搭载到RAV4-EV上。后来，我们对该产品进行改良，并将其搭载到第一代普锐斯上。普锐斯取得成功后，为了普及混合动力汽车，我们需要将这个产品的成本降低一半，因此对其结构进行了调整，并在内部生产各个部件。结果，我们成功地内部生产出首批DCDC转换器，满足了成本、尺寸和性能等各方面的要求。
Lithium Battery Monitoring ECU for the 4th Generation PRIUS (2015)
第四代普锐斯用锂电池监控ECU（2015年）
高精度检测锂离子电池的装置。传统的HV使用的是镍氢电池，但展望未来的PHV和电动汽车，需要将能量密度高的锂离子电池投入使用。然而，锂离子电池过充或过放都可能导致火灾。鉴于此，我们决定与外部制造商共同开发集成电路，但外部制造商因开发失利而选择了退出合作。面对这一逆境，我们只能以电装的信誉放手一搏。2015年荣获“丰田技术开发奖”。
Refrigerant Recovery and Reclaim Machine (1992)
氟利昂回收和再循环机（1992年）
防止在修理和废弃空调时大量释放氟利昂以应对环保要求的氟利昂回收机。由于主要用于汽车经销商的服务工厂，因此开发理念是操作简单，确保安全性，并在系统全自动化等方面进行了改进。1995年获得爱知发明表彰的“发明大奖”和“中部地区发明协会爱知县支部长奖”。1996年荣获日本机械学会的“技术奖”